Wnętrza dworca „Warszawa-Śródmieście” część 2

Zgodnie z zeszłotygodniowym wpisem dziś kontynuuje temat najważniejszego dworca kolejowego, obsługującego ruch podmiejski na warszawskiej linii średnicowej.

Sposób oświetlenia wnętrz Dworca „Warszawa-Śródmieście” grał w projekcie istotną rolę. Wnętrze Dworca nie ma dostępu do światła dziennego. Musi być ono więc oświetlane wyłącznie światłem sztucznym. Pracując nad oświetleniem starano się zwalczyć niezamierzony przez autorów projektu architektonicznego „piwniczny” charakter tego wnętrza. Starano się zwalczyć uczucie przebywania w podziemiu, które często ogarniało będącego tam człowieka. Uczucie to w przypadku Dworca „Warszawa-Śródmieście” było wyjątkowo silne, gdyż przestrzeń u stóp Pałacu Kultury i Nauki, na którą wychodzi się z Dworca i z której schodzi się do Dworca jest silnie nasłoneczniona. Zdecydowano się tu więc na oświetlenie za pomocą rur jarzeniowych. Najsilniejsze oświetlenie dano hali peronowej oraz wyjściom, aby zapobiec zjawisku oślepienia, gdy podróżni opuszczając Dworzec znajdą się w słoneczny dzień na powierzchni ziemi. Oświetlenie jarzeniowe w pomieszczeniach hall kasowych i poczekalniach skierowano przede wszystkim na ściany zewnętrzne, aby wizualnie poszerzyć cały układ przestrzenny wnętrz. Te  dodatkowe źródła światła umieszczone w ścianach zewnętrznych hallów kasowych i poczekalni były to pionowe szczeliny oświetlające, znajdujące się w nich intensywne w kolorze mozaiki ceramiczne. W ten sposób te zewnętrzne ściany całego zespołu wnętrz zostały poprzecinane „odmaterializowane” szczelinami wypełnionymi silnie oświetlonym, czystym kolorem mozaik ceramicznych. Te kolorowe szczeliny wzmacniały dematerializację ścian. Część środkowa tych pomieszczeń została ponadto doświetlona dużymi „tubasami” wyposażonymi w żarówki, zaprojektowanymi tak aby źródło płynącego z nich światła nie było widoczne. Oświetlenie hali peronowej składało się natomiast z ciągu rur jarzeniowych osłoniętych podwieszonym pod nimi tj. pod sklepieniem lekkim, jasnym rusztem składającym się z płaskich „deskowych” elementów aluminiowych. Ruszt ten miał za zadanie: zapobiec bezpośredniemu rażeniu światła, rozłożyć równomiernie światło na całej hali dworca, wyrównać miganie świetlówek, tuszować ewentualne przerwy w ciągłości działania światła, gdyby poszczególne świetlówki przestały działać, zapewnić maksymalne wyciszenie hali peronowej, osłonić instalację umieszczonych tam głośników oraz stworzyć odpowiednie warunki wizualne dla wnętrza, to znaczy miał za zdanie podkreślić lekkości stropu hali peronowej, który dominuje w całości założenia i dzięki temu miało to niwelować możliwość wystąpienia psychicznego odczucia, wrażenia u podróżnego znajdowania się w gigantycznej piwnicy czy dobrze oświetlonym lochu, a nie na dworcu. Ruszt nadawał wnętrzu wrażenie lekkości. Hala peronowa posiadała poza tym lokalne punkty oświetlające znajdujące się tam kolorowe, ceramiczne elementy stropu. Jak wynika z powyższego zmasowanie i siła światła grały w tym wnętrzu nadzwyczajną rolę. Pełna, ale łagodna jasność była równorzędnym partnerem innych elementów kompozycji. „Gęstość” światła i jego szlachetny kolor stały się jednym z materiałów tego Dworca. Stefan Hołówko po ukończeniu prac nad przedmiotowymi wnętrzami w 1964 roku pisał, iż na Dworcu można było wyczuwać wręcz materialność światła. Światło skonsolidowało wszystkie formy materiałowe Dworca i dało przestrzeni taką konsystencje, że nadjeżdżający pociąg nie mógł jej rozbić lecz musiał się zatrzymać.

1!!

Kolejnym problemem do rozwiązania dla projektantów była sprawa akustyki Dworca. Na wyciszenie hałasu położony tu został szczególny nacisk. Hala peronowa miała z punktu widzenia zasad akustyki niekorzystne proporcje. Stosunkowo niski strop odbijał hałas hamujących i ruszających pociągów oraz stukot kół o złącza szyn, potęgując wrażenie szumu. Problem ten rozwiązano przez zastosowanie elementów dźwiękochłonnych w różnych punktach Dworca. Próba „uchwycenia” łoskotu kół dokonana była przez starannie wykonane torowiska. Szyny położone zostały na jednej, ciągłej płycie żelbetowej. System łączenia szyn z płytą był specjalnie zaprojektowany przez specjalistów kolejnictwa. Na wysokości kół pociągu, pod poziomem peronów umieszczone zostały płyty dźwiękochłonne z blachy. Kolejnym punktem tłumienia łoskotu były słupy podtrzymujące sklepienie hali dworcowej, które połączone zostały w pary za pomocą płyt melaminowych, perforowanych, przykrywających materiały dźwiękochłonne tj. jutę i styropian. Wreszcie elementy „deskowe” rusztu świetlnego wykonane zostały z blachy aluminiowej. W ten sposób ruszt służył nie tylko celom prawidłowego naświetlenia hali, lecz również miał na celu wyciszenie wnętrza. Te elementy wyciszające dobrze spełniły swoje zadanie i dzięki nim został uzyskany wysoki stopień tłumienia hałasów pociągów. Wysunięcie się pociągu na Dworzec bywało często wręcz niezauważalne dla podróżnych. Jerzy Sołtan o rozwiązaniu sprawy akustyki na Dworcu powiedział: „Chcieliśmy aby nie był to przybytek piekielnego hałasu (…). Chcieliśmy ciszę zapewnioną najnowocześniejszymi środkami kontroli akustycznej – wypełniać dźwiękiem „muzyką dworca”.

Dla rozwiązania problemu informacji głosowej na Dworcu „Warszawa-Śródmieście” projektanci zaproponowali zamiast typowego wówczas rozwiązania, polegającego na umieszczeniu małej liczby mocnych głośników, zastosowanie dużej liczby głośników o słabej mocy. Gęsta sieć słabych głośników podawała wszędzie informacje raczej „szeptem”, zamiast rzadko rozsianych źródeł „ryku”. Głośniki te zostały zaprojektowane w Pracowni Wzornictwa Przemysłowego przez zespół pod kierunkiem Jerzego Brejowskiego.

Na specjalne podkreślenie w projekcie Dworca „Warszawa-Śródmieście” zasługuje sposób organizacji informacji wizualnej. Przeprowadzono ją nie tylko za pomocą napisów ale także i kolorów. Informacja przy pomocy napisów polegała na użyciu odpowiednio zaprojektowanego systemu literniczego oraz odpowiednio dobranej kolejności napisów, które mały prowadzić podróżnego. Na czytelność i kulturę litery zwrócono tu szczególną uwagę.  Napisy umieszczone zostały na tablicach i w gablotach świetlnych. Gabloty świetlne zostały tak pomyślane, aby była zapewniona możliwość wymiany napisów i łatwe dokonywanie kombinacji układów słów, gdy w przyszłości zajdzie taka potrzeba. Informacja wizualna kolorystyczna zastosowana na Dworcu polegała na użyciu stałego koloru czerwonego przy wszystkich elementach informujących o pociągach w kierunku wschodnim i koloru niebieskiego – przy kierunku zachodnim. Te dwa kolory występowały ponadto jako dominujące w różnych punktach odpowiednich peronów, poczekalni itp. Zastosowane były w płytach ceramicznych oraz w płytach tłumiących łoskot kół pod poziomem peronów. Tworząc stale dwa różne klimaty kolorystyczne, związane z tymi dwoma kierunkami ruchu. Barwy te zostały w neutralnym kolorycie wnętrza umiejętnie rozmieszczone. Smugi kolorów pokrewne czerwieni lub smugi zimne pokrewne błękitom indywidualizowały przestrzeń przy obu peronach i wiązały ją w doskonały sposób według przyjętego kodu ze wschodnim i zachodnim kierunkiem odjazdów. Kiedy przechodziło się przez strefy kas pionowe pasma monochromatycznej mozaiki, „jak łagodnie świecące sygnały” wspierały zmysł orientacji i drogą psychicznie odebranego przekazu podawały informacje o położeniu w wyizolowanej kubaturze podziemia Dworca. Stefan Hołówko w 1964 roku ponadto pisał: „Kiedy na peronie obejmiemy spojrzeniem całe wnętrze dworca, rozumiemy, że jego opalizującej kolorystyce groziłaby martwota, a smugi barw dźwięczne i czyste nadają kompozycyjnej strukturze przestrzeni tę samą wartość jak błyski rozszczepionego promienia dają powierzchni diamentu”.

!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!

7!!

Zespół projektantów pod kierunkiem Jerzego Sołtana przystępując do pracy założył również, że w projekcie wnętrza Dworca należy rozwiązać problem doznań wizualnych statycznych i dynamicznych, które występują u podróżnych. Z dużą starannością studiowane były możliwości dania specjalnych wrażeń ludziom patrzącym na Dworzec z okien szybko posuwającego się pociągu. Przed oczyma ich zachodziło wtedy zjawisko migania i nakładania się wzajemnie na siebie sąsiadujących form: słupów hali peronowej na pierwszym planie, otworów drzwiowych i okiennych hali – na drugim planie, szpar wypełnionych oświetlonymi mozaikami – na trzecim. Aby uporządkować i zrównoważyć to zjawisko na Dworcu wprowadzono hierarchię skomplikowania form oglądanych w ruchu w zależności od odległości, która dzieli je od oka podróżnego będącego w wagonie pociągu. Im bliższy element od oka tym forma jego powinna być prostsza i odwrotnie. Tak więc słupy hali peronowej jako, że znajdują się najbliżej jadącego pociągu, pokryte zostały perforowanymi płytami melaminowymi były całkowicie gładkie – podobnie jak i pokryte kamieniem filary oddzielające halę peronową od pomieszczeń kasowych i poczekalni. Dopiero daleko w głębi na ścianach zamykających cały zespół wnętrz pojawił się detal, jakim były szczeliny świetlne, wypełnione kolorową mozaiką. Te mocno oświetlone szczeliny wypełnione były bardzo intensywny kolorem mozaik będących jedynymi elementami z silnym kolorem w polu widzenia podróżnego. Szczeliny te, jako najdalej odległe od oka – ruszały się najwolniej, również na tle ich gier koloru i światła – przesuwały się siatki bliższych planów. Szczeliny mają dwie różne szerokości, co miało wzmacniać przy patrzeniu w ruchu i z odległości wrażenie przesuwania się i nakładania „klatek świetlnych” stroboskopowego czy filmowego zdjęcia elementów widma. Ponadto wszystko to razem zostało zintegrowane ze sobą pasami poziomymi czarnej melaminy na słupach hali i pasami poziomymi belek żelbetowych na ścianach. Pasy te stanowiły jakby „szyny wizualne”, po których przesuwały się elementy pionowe Dworca. Jerzy Sołtan po latach w liście do Zbigniewa Ihnatowicza, pisał, że to rozwiązanie było pierwszą na świecie próbą opanowania doznań wizualnych ludzi znajdujących się w szybkim ruchu i to doznań wizualnych w stosunku do przedmiotów względnie bliskich – rzędu odległości kilku do kilkunastu metrów, a nie kilkudziesięciu do kilkuset. Natomiast dla zaspokojenia potrzeb wizualnych podróżnego oczekującego na pociąg zaprojektowano duże powierzchnie przeznaczone na plakaty oraz zaprojektowano różnorodny detal architektoniczny, który mógł być dobrze odkryty tylko wolno, podczas spaceru po terenie Dworca.

8!!

Warto tu jeszcze dodać, że w projekcie Dworca „Warszawa-Śródmieście” projektanci zredukowali do minimum rzeźbiarskość elementów przestrzennych. Wyszli oni z założenia, że rzeźbami i to ruchomymi były postacie ludzi wypełniające płaskie układy architektoniczne, które służyły im jako tła. Chciano aby wnętrza stały się wizualnie kompletne w swej kompozycji dopiero wtedy, gdy w polu widzenia pojawi się człowiek. Płaskie, duże powierzchnie różnego typu, oczekiwały na jedynego ważnego aktora – człowieka będącego organiczną częścią układu Dworca. Ponadto projektanci przyjęli założenie, że również pociąg musi być integralną częścią kompozycji wnętrza Dworca. To zamierzenie zostało zrealizowane przez ustawienie kolorystyki wnętrz w oparciu o przyjęte wówczas w Polsce kolory wagonów dla pociągów sieci podmiejskiej tj. żółty i niebieski. Miejsce przeznaczone na bryłę pociągu podkreślono natomiast przez silne traktowanie kolorystyczne i świetle obramowania torowisk poniżej poziomu płyty peronowej oraz przez mocne podkreślenie przecięcia w ruszcie świetlno-akustycznym przestrzeni, w której przesuwa się pantograf.

Projekt i realizacja wystroju wnętrz dworca kolejowego „Warszawa-Śródmieście” zakończyły się dla zespołu kierowanego przez Jerzego Sołtana sukcesem. Uznano je za pracę gdzie po raz pierwszy w Polsce współczesne teorie identyfikacji wizualnej i psychologicznych zależności stały się punktem wyjścia dla architektonicznego dzieła. Gdzie przetworzono surową konstrukcję podziemia oraz wszystkie urządzenia kolejowe i szczegóły techniczne w zwarty i dla każdego zrozumiały układ, posiadający równocześnie moc oddziaływania plastycznego. Praca ta została zaliczona do najlepszych osiągnięć lat sześćdziesiątych XX wieku w dziedzinie budowy dworców i zyskała międzynarodowy rozgłos.

* * *

Źródła:

– A. Bulanda, Jerzy Sołtan. Rozmowy o architekturze, 1996;

– W. Gessler, Projekt dworca Warszawa-Śródmieście, „Projekt”, 1961, Nr 1,  s. 17 i 18.

– S. Hołówko, Kierunek wschód-zachód, „Polska”, 1964, Nr 1, s. 39;

– S. Hołówko, Urbanistyka i architektura „linii średnicowej”, „Projekt”, 1964, Nr 1, s.12 i 15;

– K. Krzyżakowa, Dworzec godny stolicy, „Stolica”, 1963, Nr 45;

– A. Romanowicz, Projekt dworca podmiejskiego „Śródmieście” w Warszawie, „Przegląd Kolejowy”, 1961, Nr 11, s. 416;

– J. Sołtan, Projekt i realizacja wnętrz dworca kolejowego Warszawa-Śródmieście, „Biuletyn Rady Wzornictwa i Estetyki Produkcji”, 1964, Nr 1, s. 12 i 18;

– J. Sołtan, Projekt i realizacja wnętrz dworca Warszawa-Śródmieście, „Architektura”, 1964, Nr 1, s. 20;

– J. Sołtan, Dźwięk i architektura dzisiejsza, „Ruch muzyczny”, 1964, Nr 20, s.19;

– J. Sołtan, Kochany Biszo, w: Jerzy Sołtan. Monografia, 1995, s. 323.

– M. Giżycki, S. Grunberg, Jerzy Sołtan. Człowiek, który Polski nie zbudował, 1995 (film dokumentalny).

Reklamy
Ten wpis został opublikowany w kategorii Uncategorized i oznaczony tagami , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s